ROZHOVOR: Autonomní vůz na českých silnicích? Do 10 let

Lidé vnímají autonomní vozidla jako automobily, které lze ovládat bez lidského přičinění, ale existuje více úrovní. Mluvíme o číselné škále od nuly, což jsou dnešní auta, do pěti, kdy nemáme ani volant, jen zadáme cíl cesty a prostě se jede, říká Edgar Martinez Granada, vedoucí vývoje autonomních funkcí vozidel Valeo Praha.

Společnost Valeo se zabývá vývojem autonomních vozidel. Kolik už takových vozidel jezdí a kde?

Lidé vnímají autonomní vozidla jako automobily, které lze ovládat bez lidského přičinění, ale existuje více úrovní. Přesněji, mluvíme o číselné škále od nuly do pěti, kdy level 0 nebo 1 je většina dnešních aut, která mají jednoduché asistenty, jako třeba tempomat. Level 5 pak nemá ani volant, u takového vozu zadáte cíl cesty a prostě se jede. To, co nyní známe u Tesly Elona Muska, je level 2, ale marketingově se to prodává jako autopilot.

Level 3 máme v sériové výrobě od Audi, u levelu 4 jsou prototypy. Spolupracujeme s různými firmami v oboru new mobility, které mají například robotaxíky a autonomní autobusy. Firma Navya, která vyrábí zmíněné autobusy, je naším partnerem a jejich autobusy mají naše senzory. Jezdí například na univerzitních kampusech v různých zemích světa. Dále spolupracujeme s jednou čínskou firmou, můžeme to připodobnit k českému Damejidlo.cz, která spolu s námi vyvinula droida – bezpilotní vozítko na rozvážku jídel.

Podílíte se i na projektu v Ústí nad Labem?

Čekáme na rozhodnutí garanta projektu. Je to na úrovni diskuzí, rozhodne se až v příštím roce.

Proč se vůbec vaše firma do tohoto odvětví rozhodla investovat? Jaké jsou hlavní důvody?

Naše strategie se opírá o pilíře, které vychází z takzvaných megatrendů, tedy kam se společnost ubírá v horizontu 50 let. Pilíře jsou 3 – propojená vozidla, autonomní vozidla a elektrifikace.

V oblasti elektrifikace máme například se společností Siemens společný podnik, v jehož rámci je ambice stát se největším dodavatelem elektromotorů na trhu. Po akvizici firmy Peiker vedeme divizi pro telemetrii. Autonomní vozidla jsou pro nás klíčová. V této oblasti máme co nabídnout – jako první jsme vydali automatizovaný parkovací systém u vozů Volkswagen, což bylo v roce 2007. Historicky držíme několik zajímavých milníků – první přední detekční kamera, první autonomní parkovací systém, první sériově vyráběný laserový senzor. Je to jen přirozený vývoj.

Jak dlouho trval vývoj a v jaké fázi nyní z hlediska vývoje a výroby autonomních vozidel jsme?

Určitě se bavíme o trendu, který je na scéně minimálně 20 let. Zajímavé je, že stejný počet senzorů, jako se vyprodukovalo od roku 1990 do dneška, bude vyroben v součtu dalších 5 let. Trh se neuvěřitelně rozrůstá. Náš podíl na trhu roste víc než samotný trh.

Dá se hovořit o tom, že jsme aktuálně na levelu 1 až 2. Průmysl se snaží udělat krok na level 3, ale je tam důležité rozlišit, o koho se jedná. Jsou hráči, co dělají evoluci, další zase revoluci, a ti mají potíže se zodpovědností. Google a Uber se snaží prostřední levely přeskočit – když máte plně autonomní auto, tak nemusíte řešit, co bylo u levelu 3. Jsou tu dva tábory.

V poslední době vidíme hodně poptávky na level 2+, což znamená třeba to, co dělá Tesla a její autopilot. V následujících letech bychom se mohli dostat na velmi vyhledávaný level 3 a 4.

Jak se rozlišují autonomní vozidla – level 0 až 5
Zdroj: Valeo

Využíváte z tohoto pohledu i české pracovníky a české továrny Valea?

Zcela určitě, konkrétně naše oddělení hrálo velkou roli ve vývoji systému level 3, který se měl představit na letošní olympiádě. Auto mělo odvézt sportovce z letiště do olympijské vesnice. Valeo poskytlo senzorovou fúzi, kterou jsme vytvořili právě u nás. Veškeré výzvy kolem validace jsme také řešili my.

Kolik zde máte pracovníků?

Zaměstnáváme přes 700 lidí a věnujeme se všem druhům senzorů v našem portfoliu – ultrazvuk, kamery, radary, laserové senzory, senzorová fúze a funkční logika. Jsme nadnárodní korporát, takže ne vše se dělá na jednom místě, ale určitě značně přispíváme některými výše zmíněnými prvky.

Pro jaká odvětví se využití autonomních vozidel hodí, případně pro koho se vyvíjí?

Hlavním trhem jsou pochopitelně osobní vozidla, nicméně automatizace má uplatnění například v těžařském průmyslu a zemědělství. Již nyní jezdí skoro autonomně mnoho kombajnů, které jsou řízené pomocí GPS. Dělají se třeba také konvoje do dolů.

Co se týče dopravy, tak využití je u kamionů a komerčních vozidel. Víme, že existuje nedostatek pracovní síly, ale přesto se věci musí dopravit – do toho bude hrát roli cena. Prvním krokem, na kterém se pracuje, jsou konvoje. V prvním kamionu sedí profesionální řidič a za ním další kamiony jsou bez řidiče. Podle nás to má velký potenciál.

Pak řešíme novodobé aplikace typu carsharing. A to ve smyslu, že si zavolám taxi a to samo přijede – další zajímavý potenciál.

Čeká nás tedy cestování bez vlastního řízení automobilu?

Lidé budou mít stále auta se stupněm asistence, změny čekejme spíše v hromadné sdílené dopravě. Vaše auto je zaparkované a stojí na místě přes 90 procent času, ale když bude jezdit samo, není důvod ho v mezičase nepronajmout. Tam se očekává velký zvrat. Některé prognózy před 10 lety předpovídaly, že v roce 2020 už budou jezdit auta sama, ale byl tam velký optimismus. Dělat stroj, co umí řídit na 99,9 procent, nestačí. Setina procenta je statisticky velmi kritická.

U autonomních vozidel často přichází kontroverzní otázka: Přejet babičku, nebo dítě?

My řešíme přízemnější problémy. Jestli tu babičku vůbec uvidí, nebo ne, a zda ji rozpozná. Legální rámec celé věci se teprve tvoří. Kdo bude odpovídat za nehody – výrobce, dodavatel? To se teprve dozvíme. Tyto etické či společenské problémy samozřejmě musí určit zákonodárci, ne výrobci.

Edgar Martinez Granada
Zdroj: Valeo

Podle několika průzkumů, například Americké automobilové asociace, by čtvrtina Američanů nesvěřila svou rodinu autu bez řidiče, navíc médii proběhly i zprávy o smrtelných nehodách způsobených autonomním autem. Jak s tímto stigmatem bojujete?

Je to jako s každou výměnou či inovací ve společnosti, vždy se zvedne určitá kritická vlna. To je jako ve vědě skok na kvantovou fyziku, když jsme si mysleli, že umíme všechno. Naše děti už vyrůstají v jiných podmínkách a budou na to mít jiný názor. Důležité pro průmysl je neuspěchat vývoj. Např. Tesla je skvělá automobilka, ale vnímá uživatele jako testery, to by si Daimler nikdy nedovolil.

Druhá věc je, že lidé si často zvykají pomalu. Jen si vzpomeňte, jak dlouho trvalo, než lidé přijali adaptivní tempomat, kterého se podle prodejů často bojí, ale kdo už ho měl v předchozím autě, tak ho chce i v novém.

Co vlastně brání většímu nasazení těchto vozidel do dopravy?

Vývoj, legislativa, způsoby nastavení. Legislativní bariéry se odvíjejí na základě levelu, o kterém se bavíme. V Česku můžeme jezdit s prototypovými poznávacími značkami, to je unikát a výjimka udělená ministerstvem dopravy. Tyto značky se dají na auta, která nejsou plně homologovaná. To je obrovská výhoda. Pro vývoj je to speciálně ošetřeno a máme přísně stanovená pravidla.

Jak byste vlastně popsal člověku, který se poprvé chystá sednout do takového auta, co má dělat, jak se ve voze chovat?

Když si sednete do auta levelu 3, zapnete si pás, vyjedete, řídíte sám, když před vámi vyskočí dítě na přechod, auto zabrzdí. Pak když se dostanete na Jižní spojku, zapnete funkci autopilot nebo autonomní systém, auto vás bude informovat o tom, že funkce je zapnutá, a dokud se budete pohybovat v podmínkách na dálnici s rychlostí od do, tak je to zapnuté a vy si můžete třeba číst. Když přijedete na odbočku na Plzeň, tak auto vás vyzve, ať převezmete řízení. Level 4 by se choval tak, že můžete na dálnici spát, tam je zajištěná podpora v případě nečekané události – auto udělá nouzový manévr samo. V levelu 5 zvolíte adresu a už se o nic více nestaráte.

Kolik by takové auto stálo?

Je to jedna z velkých výzev oblasti automobilového průmyslu. Reálné ceny aut nejsou pro lidi dražší než před 10 či 20 lety, ale přitom jsou vozy vybavenější. Časem se to zlevní. Třeba ABS bylo v 70. letech jen u Mercedesu S za tři miliony, dnes to mají všechna auta. To se ale týká auta úrovně 3.

Level 5 bude stát daleko více, je to trošku jiná disciplína – když máte level 5, tak máte robotaxi, může mít sofistikovanou sadu senzorů na střeše.

Kdy takové autonomní auto uvidíme na našich silnicích?

Těžko říct, 10 let zpátky se předpokládalo, že dnes už takové automobily budou jezdit. Já myslím, že se bavíme o horizontu pěti až deseti let.



Další články k tématu: Uncategorized